I disse vinterdager er det flere av oss som opplever større og mindre utfordringer når vi skal forflytte oss fra sted til sted. Togskinner fryser i stykker, brøytemanskaper får ikke vært alle steder på en gang og selv vi under 70 svelger stoltheten og spenner på oss brodder når holka glinser truende. Likevel kommer vi oss som regel fram, uten at det tar flere dager. Slik har det ikke alltid vært.

I året 1303 satt kong Håkon V Magnusson (sønnesønn av Folkenborgs Håkon IV Håkonsson) i Tunsberg og utstedte flere lovbestemmelser. En av disse var en stadfestelse av en skipan (forordning) som han hadde utstedt noen år tidligere sammen med broren Eirik, og «med råd og samtykke av erkebiskopen, biskopene og alle de andre beste menn i riket». Hovedbudskapet var at det skulle opprettes vertshus (tafernishus) ved alle landets hovedferdselsårer, både til vanns og til lands. Vertshusene skulle etableres for hver hele og halve dagsreise, og det skulle være mat og drikke og hestefôr å få kjøpt der. Som en hovedregel skulle de anlegges på kongens egen grunn. Vertshusene skulle dessuten merkes med skilt som fortalte hva slags øl som var til salgs.

På denne tiden var det først og fremst kongen og hans embetsmenn, samt biskopene, som hadde behov for å reise. Kongemakten trengte å få ut mineraler og metaller til en nærliggende havn, embedsmenn reiste rundt for å kreve inn skatt, og biskopene reiste på visitas. Helt fra middelalderen var bøndene pålagt å skysse kongen og hans menn når disse var på reise rundt i landet. Skyssvesenet var en offentlig institusjon som ble opprettet for at de viktige personene skulle komme seg fram.

Skyssvesenet i middelalderen

Skyssvesenet i middelalderen var avgrenset til friskyss (gratis reise) for dem som reiste med kongen eller kirkens overhoder. Skyssplikten ble en plage for bøndene, særlig etter at den i 1591 også kom til å omfatte alle personer i kongelig eller kirkelig tjeneste, foruten alle adelsmenn og deres familier. Allerede i slutten av middelalderen finnes bestemmelser om at det skulle være gjestgiverier langs veiene med visse mellomrom. Slike Gjestgiverier var «ikke alene forbunde til at selge Øl, Brennevin og andre førnødne Ting til de Reisende, men også at besørge dem med Skyss.»

Vi hører for alvor om skyssvesenet fra 1600-tallet og framover. Borgerskapet vokste fram og næringslivet utviklet seg raskt, særlig innen trelast og bergverk. En kongelig forordning fra 1600-tallet slo fast at det
«paa hver tredie Miil forordnes en smuk formuendes Mand paa en god, beleilig Gaard ved Alfareveien til Lands, saa vel ogsaa til Vands det næste Søkanten skee kan, Som kan holde Gastgiveri, saa den reisende kan bekomme nødtørftig Øl og Mad, samt Logement og Natteleie».
Gjestgiverne og deres familier fikk et særskilt vern, blant annet dobbel erstatning for tyveri og dobbel mannebot, foruten at de ble fritatt for skyssplikt, krigstjeneste og deltagelse på tinget. Dessuten kunne en gjestgiver med loven i hånd ta vesentlig høyere pris enn det som ellers var vanlig for mat og øl.

Skysstasjonen Vegger gård i 1902. Her blir det flagget med unionsflagget med sildesalaten øverst i hjørnet. Fra Hobølboka III s. 187.

Når det nærmer seg 20 kuldegrader kan det være fristende å bli under dyna. På kalde dager som denne er det irriterende å skrape is av bilrutene eller vente på forsinkede tog. Men mange av oss kan sette i gang parkeringsvarmeren før man går ut av døra, og når toget først kommer er det godt og varmt i kupeen. Slik var det ikke i gamledager!

Skyssloven av 1816 omorganiserte skysstellet fra naturalskyssplikt til skysstasjoner. Dermed ble bøndenes plikt til fritt å skysse embetsmenn ble avskaffet. Både amtmenn og kommunestyrer tok initiativet til å få opprettet flere skysstasjoner. En skysstasjon var en offentlig subsidiert gård der de reisende kunne få hest eller vogn for sin ferd videre, og ofte også losji. Personer som kunne vise skysspass (også kalt befordringspatent) fra kongen eller kongelig myndighet, skulle likevel fremdeles ha rett til fri skyss. Alle andre skulle heretter betale en viss offentlig takst for hver mil og hest.

Eidsivaretten sa at biskopen hadde rett til 15 hester om sommeren og åtte om vinteren. For kongen var det ingen begrensning. Private reiste med egne hester og doninger. De fleste småbønder hadde små, nøysomme hester, spesielt til skyssbruk, bortsett fra i gode jordbruksdistrikter på Østlandet. Størrelsen lå i gjennomsnitt på 125 cm. i mankehøyde, som i dag regnes for en mellomstor ponni (f. eks. islandshest). Store tunge hester var for dyre å fore og mindre anvendelige langs landeveien. Den mest utbredte vogntype på denne tiden var den enkle tohjulte kjerre, helt uten fjærer. Den hadde plass til to personer og litt bagasje.

Faste skysstasjoner hadde hester klare kontinuerlig, mens tilsigelsesstasjoner måtte skaffe hester hos lokale bønder når reisende ankom. Dette kunne gjerne ta to til tre timer. Flere steder var det mer enn en dagsreise mellom de faste skysstasjonene. Rundt år 1900 var det skysstasjon blant annet på Vegger gård i Tomter, Hobøl. Denne gården var også dragonkvarter, og hadde derfor plikt til å ha ekstra mange hester i beredskap. Dette førte til såpass stor økonomisk belastning at de etter hvert sa opp som skysstasjon. Stasjonen ble da flyttet til Føsker gård, litt lenger unna Tomter sentrum.

Utover på 1800-tallet reiste stadig flere turister og privatpersoner med skyss. Veinettet var ikke betraktelig utbygget, og i Hobøl i 1880 var lengden på hovedveier 32 kilometer og bygdeveier 49 kilometer.

Etter hvert som jernbanebyggingen skred fram ble det nye forandring i reisetrafikken. Da Tomter stasjon åpnet i 1882 førte den stadig økende persontransporten til at flere ankom Tomter med tog, og hadde behov for hesteskyss videre, blant annet til Enebakk.

Det er ganske langt fra Tomter stasjon til Føsker gård, så folk som skulle videre med hest og vogn måtte gjerne sitte et par timer og vente på stasjonen, mens en i følget gikk til Føsker og skaffet hest. Stasjonsfrua begynte derfor å servere smørbrød og kaffe på venterommet på stasjonen. Avstanden var likevel lite praktisk, så rundt år 1910 ble skysstasjonen flyttet til Brødholt gård i Tomter sentrum.

Tomter sentrum sett fra Gulbringa, 1912. I bakgrunnen kan man se stasjonen, Tomter gamle skole og Fredensborg (den gule butikken). Fra Hobøl bygdebok III, s. 292.

Det ble stadig vanligere å reise med skyss som privatperson utover på 1800-tallet, og med åpningen av Østre linje i 1882 ankom flere og flere personer med tog til tettstedene.

1882-83 reiste 3400 personer fra Tomter stasjon, og antallet ble nesten tidoblet til 33 422 i 1918-19. Mange av de reisende hadde behov for hesteskyss både til og fra stasjonen, og skysstasjoner ble dermed anlagt i nærheten av stasjonene.

Tidlig på 1900-tallet kom det en lov om at skysstasjonene skulle få en viss økonomisk kompensasjon for arbeidet og utlegget de hadde med ekstra hestehold. På Brødholt ble en del av denne betalingen en avtale om at gården skulle få postruta til Enebakk. Harald Brødholt på Brødholt gård og Georg Brødholt på Brekke gård delte på denne oppgaven. De hentet sekkene med post som kom med toget, og kjørte post til om lag 90 mottakere helt opp til Flateby. Det hendte det var verdipost i sekkene, og i tillegg ble lønningspenger kjørt ut hver fredag, så de som kjørte posten var pålagt å være bevæpnet med pistol.

Langs ruta var det minst 20 grinder som skulle lukkes opp og igjen. Det var ikke alltid grindgutter på plass, så den som kjørte vogna måtte åpne og lukke grindene selv. Postvogna hadde tillatelse til å ha med én passasjer, og Harald Brødholt kunne fortelle at en gang han var ute med posten hadde han med en passasjer som begynte å bli utålmodig. Ved en av de mange grindene gikk Brødholt av vogna for å åpne, men før han selv fikk kjørt hesten igjennom hadde passasjeren tatt tak i tømmene og smattet på hesten for å få den til å gå igjennom slik at Harald bare kunne lukke grinden igjen bak dem. Men de lange tømmene viklet seg fast i vognhjulet, og ble dermed strammet slik at hesten begynte å rygge. Den rygget vogna ut i grøfta og opp mot et tre, slik at både hest og vogn ble sittende bom fast. Dermed måtte de få fatt i hjelp, så de fikk løftet hjulet av vogna, viklet løs tømmene, løsnet hesten, satt hjulet på igjen og dratt vogna opp på veien. Den utålmodige passasjerens lettvinte løsning endte opp med å koste dem flere timer (fortalt sommeren 2015 til Ingrid Brødholt av Harald Brødholts (d.e) sønn; Ottar Brødholt, født 1916).

Vi får i denne firedelte serien av innlegg lære mer om hvordan utbyggingen av infrastrukturen påvirket reisemulighetene. Vi har nå publisert tre av fire deler. Følg med for den siste delen.